Piaci alapon közlekedtetné buszait a BKV

Készült: 2017.11.17 11:16

Megjelent a Magyar Közlekedés 2012. november 7-i számában

Andó Gergely cikke

Várszegi Gyula a BKV Zrt. és a Magyar Közlekedési Szövetség (MKSZ) elnöke

Eseménydús időszak áll a BKV menedzsmentje mögött, a cégből kiszervezték a jegyértékesítést, jegyellenőrzést, forgalomirányítást, menetrendi tervezést, utastájékoztatást - szinte csak a járművek közlekedtetését hagyva a társaságnál. Ha ez nem lenne elég, az új buszüzemeltetési modell is komoly kihívások, dilemmák elé állította a cégvezetést. A BKV elnökével a közösségi közlekedés általános problémái mellett a BKV jövőképéről beszélgettünk.

• Az utóbbi időben több interjúban is a Magyar Közlekedési Szövetség elnökeként nyilatkozott. Bevallom, nem ismerem ezt a szervezetet. Bemutatná?

• A Magyar Közlekedési Szövetség (MKSZ) tagjai az önkormányzati tulajdonú városi közösségi közlekedési szolgáltatók, és a hozzájuk kapcsolódó javító, tervező cégek. A lefedettség teljesnek mondható, hiszen tagunk a debreceni, miskolci, szegedi, kaposvári, pécsi szolgáltató is. A szövetséget az a felismerés hozta létre, hogy valamennyien hasonló problémákkal küzdünk (legfeljebb az arányok mások), sőt a vidékieket még az utasszám csökkenése is sújtja. Kellett egy fórum, ahol egymás között meg- és kibeszélhetjük a gondjainkat, örömeinket, megoszthatjuk tapasztalatainkat. Az MKSZ egy szakmai együttműködési fórum, nem pedig lobbiszervezet, a tagok csak egymással egyeztetnek a szervezet keretei között, ám igény esetén képesek vagyunk közös álláspont kialakítására is. Az MKSZ nem egy műszaki együttműködési fórum, a tagokat a topvezetők képviselik – ebből következően a vállalatirányítási, finanszírozási dilemmák dominálnak az összejöveteleken. Az MKSZ sikeresen működik, a tagokban van igény az ilyen egyeztetésekre.

• Mi az a téma, ami minden közlekedési vezető foglalkoztat?

• A tarifaemelés témaköre például tipikusan ilyen. Nálunk két éve nem volt, szerintem az emelést jövőre már nem lehet megúszni, mert sem az önkormányzat, sem az állam nem képes többet áldozni a közlekedésre. Ha csak az inflációkövető,  4-5%-os lenne az emelés, az talán nem járna utasvesztéssel. A kerékpáros közlekedésre is oda kell figyelnünk, mert azt tapasztaljuk, hogy – különösen az alföldi városokban – a kerékpározás egyre inkább a közösségi közlekedés alternatívája lehet. Pesten is jellemzőbb, mint Budán, ám a fővárosban a nagyobb távolságok miatt mégis korlátozottabb a használata. A BKV szerencséjére ugyan nőtt a biciklisek száma, de az autósoké jobban csökkent, így az utasszámunk némileg növekszik.

• Hogyan lehetne népszerűbbé tenni a közösségi közlekedést?

• Utasokat akkor lehetne nyerni, ha időben, anyagilag és kényelem szempontjából is képesek lennénk az egyéni közlekedés alternatívája lenni. Az anyagi szempont adminisztratív eszközökkel (például a dugódíjjal vagy parkolási díjakkal)  is kezelhető, ám a kényelem és az eljutási idő csak beruházások révén. A közösségi közlekedés gyakorlatilag egyetlen problémája a finanszírozás, ha az rendben lenne, minden gond megoldódna, vállalkozásszerű lehetne a működés. Ha képződne nyereség, jutna pénz fejlesztésre, társadalmi szerepvállalásra, pályázhatnánk is – hiszen nemcsak infrastruktúrára és járműbeszerzésre van EU-forrás, hanem képzésre, kutatás-fejlesztésre is. Azt nem lehet csinálni, hogy valaki megrendel egy szolgáltatást, és nem fizeti ki annak teljes költségét.

• Ha nem fizetik ki a szolgáltatás bekerülési költségét, miért szereznek be – kiszervezés útján – 150 új buszt?

• A busztender kiírása műszaki kényszer volt, a buszok magas életkorából és alacsony műszaki színvonalából következett. Világossá vált, hogy több száz régi buszt le kell állítani a közeljövőben, így ezzel a helyzettel kezdeni kellett valamit. A buszbeszerzés indokoltságát senki sem vitatja, csak a módját. Általános tapasztalt, hogy az új technika többe kerül, mint a régi, ám a korszerűbb járművek fajlagosan magasabb költségét a jegyárakban csak a legritkább esetben lehet érvényesíteni és önmagában az új buszok beállításától az utasszám és a jegybevétel sem nő.

Nemcsak az új utasok szerzése, de a régiek megtartása is csak minőségi szolgáltatásokkal képzelhető el. Ennek fontos paramétere a menetrendi kínálat és a rendelkezésre állás, azaz, hogy a meghirdetett járat valóban le is közlekedjen. Ez utóbbiban jelentős segítség lenne új buszok beállítása, de hangsúlyozom, hogy ez az utasok megtartását segíti inkább, nem újabbak szerzését.

• Azért a túlkoros járművek üzemeltetése sem két fillér. Minél öregebbek, annál többe kerülnek.

• Az igazság az, hogy a régi Ikarus buszok a legolcsóbb üzemeltetési költségű járműveink. Amortizáció alig terheli már őket, ráadásul a fogyasztásuk is kisebb az új buszokénál, mivel könnyebbek, nem klímásak, így kisebb teljesítményű motorokkal mennek, és még az alkatrészek is olcsóbbak. Egy szóló Ikarus és egy használt Volvo között 200 forint a különbség kilométerenként – az Ikarus javára. Ha nem így lenne, már régen új buszok járnának a régiek helyett! Nem véletlenül a BKV a legolcsóbb fajlagos mutatójú szolgáltató az Európai Unióban, a második helyezettre is 25%-ot verve.

• Mekkora megváltás a BKV-nak ez a 150 új busz?

• A következő évek villamosvonal-felújításai 40-50 buszt kötnek majd le az év nagy részében. Így a 150 új busz 2015 végéig csak 100 busz selejtezését teszi lehetővé. A kiszervezés miatt 4-500 fő munkahelye szűnik meg a BKV-nál, akik végkielégítése akár félmilliárdba is kerülhet, ha nem „önként” távoznak. Jelenleg létszámstop van a cégnél, a felszabaduló buszvezetők átképzéssel villamos- és metróvezetők, ellenőrök, szerelők is lehetnek.

• Számháború alakult ki a BKV és a BKK menedzsmentje között, hogy mennyivel nő a BKV önköltsége a rajta keresztül fizetett kiszervezés okán.

• Az újabb buszkiszervezéssel 100 millió kilométerrel csökken a BKV éves saját kibocsátása, de mivel az alacsonyabb fajlagos költségű járműveket állítjuk le miattuk, ám az általános költségek egy része megmarad, így a hatékonyságunk csökken. Belső intézkedésekkel ennek egy része kompenzálható, de a BKV éves üzemeltetési költsége még a BKK szerint is legalább 1 milliárd forinttal nő emiatt. Szerintük többel, de a lényeg inkább az, hogy ennek a többletköltségnek nem látszik a fedezete. A BKK vezérigazgatója ugyan küldött egy „garanciavállalást” erre az összegre, de azért ez így „nem az igazi”.

• Ebben a vitában szemlátomást az önök álláspontját támogatta a főpolgármester, a frakció viszont a BKK koncepcióját.

• A busztender kapcsán kialakult vitát a rész-egész vitájának tartom. A maga szempontjából mindenkinek igaza van: Vitézy Dávid a közlekedés működtetéséért felel, ahova kellene az új buszok, Tarlós István az egész főváros működéséért, ahol minden további elköltött forint a hiányt növeli, a frakció pedig, mint politikai testület semmiféle gazdasági felelősséget nem vállal magára, amikor elvi támogatást adott az eredményhirdetéshez. Ha a BKV nem kerül adósságspirálba, akkor a 2002-től kifizetett kamatköltségekből mára 6-700 új buszt vehettünk volna. Ha megvalósult volna a cég konszolidálása – amire én a kinevezésemkor számítottam és az egyenlő versenyfeltételeket teremtett volna- akkor lett volna olcsóbb módja a 150 új busz beszerzésének, mint a teljes kiszervezés.

• A BKV alulfinanszírozottsága közismert. Milyen most a cég pénzügyi helyzete?

• A BKV költségvetéséből évi 20 milliárd hiányzik – jelenleg. ebbe a hitelek kamatait is beleértem (ez hatmilliárd forint), ám a hitelek tőkéjének törlesztő részleteit nem. Utóbbi kezelésére ötletem sincs vállalati és önkormányzati forrásokból ez megoldhatatlan. Ám nem alszom rosszul emiatt: állami garancia van rá, és csak 2014-től esedékes. A 2-es metró felújítsanak és új szerelvényeinek átvételével jelentősen nő az amortizációs költség. Ráadásul a 4-es metró átadásával évi 7 milliárddal nőnek az üzemeltetési költségek (az amortizációt nem is számolva), miközben a jegybevétel növekedése önmagában ettől nem várható – csupán a 7-es buszcsalád ritkítása hoz némi önköltségcsökkenést, és az 1-es villamos meghosszabbítása is növeli némileg a költségeket. Általánosan elmondható, hogy a fejlesztések révén a minőség javul, de a költségeink nőnek (a Futár forgalomirányítási projekt révén körülbelül félmilliárddal), hiába épül az alapinfrastruktúra EU-támogatásból - a költség már itt ketyeg.

• A BKV rendelkezik közszolgáltatási szerződéssel. Ennek garantálnia kellene, hogy a BKV indokolt költségei megtérítésre kerüljenek. Ha ez így volna, nem is lenne kérdés a növekvő költségek fedezete.

• Közlekedési közszolgáltatás esetén nehezen képzelhető el, hogy a jegyárbevétel elérné vagy meghaladná a költségeket. Ez csak olyan „piaci áras” szolgáltatás estén lehetséges, mint egy repülőtéri gyorsvasút, de ez sem Budapesten. A BKV-nak a BKK költségelemenként fizet. Amit elismer költségként, azt kifizeti, amit nem, azt nem. Alapvetően budapesti sajátosság, hogy számos, az alapvető tevékenységhez nem kapcsolódó társadalmi tevékenységünk van, ilyenek a múzeumok, és a BKV sporttelepei, üdülői. Szégyen volna, ha ezeket meg kellene szüntetnünk. Ám a saját bevételeink meglehetősen szerények: a sikló és a libegő termel némi nyereséget, illetve ingatlan és jármű bérbeadásból, reklámfelületek értékesítéséből csurran-cseppen valami. Lehetne pénzünk a Vasúti Járműjavító Kft-ból, ha nyereséges volna.

• Ilyen körülmények között a szinte tartás is kisebb csoda lenne, nemhogy a fejlesztés. Ön mire költené az EU-forrásokat?

• Számomra a 3-as metró felújítása a legfőbb prioritás. Sajnos szinte a nullponton vagyunk, nincs jóváhagyott projekt rá sem hazai, sem EU-szinten. Az e-ticket megtérülő projekt lehet, mivel bevezetésével csökkenhet a bliccelés, és csökkenthető az ellenőrök száma. Nagy jövőt látok a legújabb energiatároló eszközök közlekedési alkalmazásában. A hibrid jármű zsákutca, olyan fejlett akkumlátorok érhetők már el a piacon, amelyekkel egy töltéssel egy busz egy napig is közlekedhet. Az áruk ugyan magasabb a hagyományos buszokénál, de az energiaköltség a hetedére csökkenne, nulla károsanyag-kibocsátással a városközpontokban. Ha az ilyen buszok beszerzését kiemelten támogatnák, akár 150-200is forgalomba állhatna belőlük 2-3 éven belül.

• Honnan lenne pénze  a BKV-nak új buszokra?

• A BKV elkezdett piaci szereplőként gondolkodni. A cél az lett, hogy versenyen nyerjük el a buszok közszolgáltatás lehetőségét. A 150 buszra kiírt tender egyszereplős lett, ez semmiképpen sem nevezhető „piaci árnak”, csak referenciaárnak. Ha ennél olcsóbb konstrukciót sikerül kitalálnunk, akkor a jövőben is piacvezető buszszolgáltatók maradhatunk. Akkor lesz igazi verseny a buszos közlekedésben, ha megjelenik 2-3 jelentős szereplő a piacon. ezek egyike lenne a BKV. Ebben a konstrukcióban a gyártók is érdekelté tehetők. Reális elvárás, hogy a gyártó szerezzen finanszírozót a termékeire, és vegyen részt azok karbantartásában. Ebben nincs semmi új, a vasúti piac már csaknem két évtizede így működik Európában.

• Az új buszok gyártási költségét a gyártó bankja hitelezné, azaz csak az hozhat buszt, aki hitelt is tud mellé szerezni?

• A debreceni modell számomra szimpatikus, bár a műszaki telephely üzemelteltéset nem adnám át a konzorciumi partnernek. Aki hozza a buszt, az karbantarthatja azt – a BKV telephelyén. Ez kicsit hasonlít a MÁV-Stadler szerződéshez is a FLIRT motorvonatok üzemeltetése kapcsán. Persze ilyen modellbe csak akkor érdemes belevágni, ha a hasznos kilométerenkénti költség kisebb, mint a BKV által egyedül végezve. Eddig nem merült fel, hogy a BKV bérelt vagy lízing útján, esetleg konzorciumi partnerrel szerezzen be új járműveket, most azonban látunk ebben fantáziát, az igazgatóság is hozzájárult, hogy részletesen megvizsgáljuk ezeket az alternatívákat. Hét évre szerződnénk alacsonypadlós, klímás, automataváltós, legalább Euro 5-ös motorral felszerelt buszokra. Minden szóba jöhető ajánlattevő buszát 2-3hónapos éles próbának vetnénk alá. Már novemberben itt lesz az első tesztbusz. Nyitottak vagyunk minden gyártó vagy együttműködő minden megoldására.

• Ezzel lezárult a használt buszok – amúgy sikeres – üzembeállítása?

• A használt buszok kényszer szülte siker volt. Nem az új buszok beszerzésének, hanem a régiek felújításának volt az alternatívája. Ám ez sem megy könnyen: közbeszerzésen előminősítés után választjuk ki a használt buszok szállítóját. Vannak a másodlagos buszkereskedelemre szakosodott cégek, velük kötünk keretszerződést. A jövőben lehet, hogy a használt buszok esetén is előnyösebb lenen a vásárlás helyett a bérlés.

• Hogyan tudna a BKV tartósan bérelni bármit is, amikor nem vállalhat egy éven túli kötelezettséget?

• Az állítás úgy pontos, hogy nem köthetünk egy éven túli szerződéseket tulajdonosi jóváhagyás nélkül. Kevés olyan szerződésünk van, ahol ennek komolyabb jelentősége lenne: Például egyes alkatrészekre hároméves keretszerződésünk van , mert a fogyásuk folyamatos, a kondíciók így kedvezőbbek.

Andó Gergely